Kağnı arabaları daha düne kadar çiftçilik yapan her ailenin taşıma işlerinde kullandığı bir araç idi. Sabahtan kalkan çiftçi, kağnısını koşar; tarlaya, çayıra, oduna, ekine, gübreye, taşa, toprağa vs. her yere onunla giderdi. Giderken götürmesi gerekenleri götürür gelirken de yükünü yükler, köye dönerdi. Kağnısını yükleyen çiftçi, ses çıkarması için eksene yağ sürerdi. Yol boyunca kağnısından çıkan sesle neşelenir, başındaki şapkasını yan yatırır, sigarasını da yakar, duman atarak köye doğru ilerlerdi. Bu hareket onun için gurur vericiydi. Kağnının yüklü iken rampalarda çıkardığı ses insanın kulağında çınlardı. O ses yerine göre adı koyulmamış bir beste, hicaz bir şarkı, tekerlere dolanmış bir uzun havadır. Kağnının sesinden, kimin kağnısı olduğu belli olurdu. Her çiftçinin kağnısından aynı ses çıkmazdı. Her çiftçinin kağnısına koştuğu öküz de kağnıyı bu denli götüremezdi. Kağnıyı kullanan kişi, öküzlerin daha hızlı gitmesini istediğinde ucunda sivri bir demir bulunan yaklaşık 1,5 - 2 metre uzunluğunda üvendire denilen sopayla öküzleri hafif bir şekilde dürter ve hou doha diye seslenirdi. O dönemde, yavaş gittikleri için öküzleri insafsızca dürtüp derilerini kanatan çok insan olmuştur. Öküzlerin insanlar üzerinde çok hakları vardır.
Kağnılar; teker ve eksen, kağnı evi ve boyunduruk olarak 3 parçadan meydana gelir. Tekerin çerçevesine 1 cm. kalınlığında 2-3 cm. genişliğinde demir çember kızdırılarak geçirilir. Böylece tahta tekerleğin kısa zamanda parçalanıp elden çıkması önlenmiş olur. Tekerlekleri birleştiren eksen üzerine kağnı tabir edilen kısım oturtulurdu. Boyunduruk ise hayvana kayışla bağlanan kısımdır. Birde kağnıyı idare eden kimsenin öküzleri yönlendirmek için kullandığı yaklaşık 1,5 - 2 metre boyundaki ucu nodullu (sivri demir) olan üvendire adı verilen değnek vardır.
Kağnıya teknik açıdan bakacak olursak;
Kağnının şasisi diyebileceğimiz kısmı 3,5 ile 4 metre arasında iki odun parçasından oluşur. Kağnının arka kısmında yaklaşık 1,5 metre açıklık yapan bu iki ağaç, belli bir açı yaparak kağnının ön kısmında birleşir. Kağnının ön kısmına “ok” adı verilir. Ok adı verilen ön kısımda birleşen bu iki oduna “kol” denir. Kolların birleştiği kağnının ön kısmında iki veya üç adet olabilen “çeker ağacı” denilen ağaç saplamalar vardır. Çeker ağacı, arabayı boyunduruğa bağlayan kayışın sıyrılıp, kolların ön kısmından kayıp çıkmasını engellemek için konulmuştur.
Kağnının tekerleklerinin çapı 70-80 cm civarlarında olabilir. Tekerlek çapı daha düz arazilerde daha fazla yük taşınmasına olanak sağladığı için biraz daha büyük olabilir.
Kağnının ekseni (dingili) kolların arkasından ölçtüğümüzde (yani kağnının arkasından başlayarak ölçtüğümüzde) yaklaşık 70-80 cm ilerisindedir. Kolların üstünde kağnının tam orta yerinde 3 cm kalınlığında ve sağlam bir ağaçtan yapılan tahtalar kullanılır. Bu tahtalara “Kaburga” denir. Kaburga tahtalarının eni yaklaşık 25-30 cm civarındadır. Kaburga tahtaları kağnının iki yanına doğru sağa ve sola 30-35 cm kadar çıkıntı yapan iki sıra oluştururlar. Bu çıkıntıların birisi tekerleğin gerisinde kalır, diğeri ise ilerisinde kalır. Bu tahtalar malum olacağı üzere, bir yükün arabada durmasını ve kolların sabitlenmesini sağlarlar. Bu tahtalar kollara demir çiviyle tutturulur. Ancak bu demir çiviler kağnının zor şartlarda esnemesi nedeniyle kesilirler. Bu durumda kaburga tahtalarının kollara tutunmasını yanlık” denilen ve 8-10 santim yüksekliğinde ve 5-6 cm eninde yine gürgenden yapılmış ağaç parçaları sağlar. Bu parçalar ön 1,5 metre boyunda ve arabanın arka kısmından başlayarak ön kaburga tahtası hizasına kadar uzanır. Yanlıkların ön ve arka kısmında yer alan deliklerle kalın demir veya sert ağaçtan yapılmış pimlerle kola tutturulur.
Kağnının “mazu” denilen eksen (dingil) kısmını yerinde tutan ve mazunun kola temas eden kısmının bir ön bir de arkasında kola takılı olarak yeralan sert ağaçtan yapılmış iki adet “diş” vardır. Bu dişler eksenin (dingilin) öne ve arkaya kaçmasını önler. Eksenin (dingilin) aynı zamanda sağa ve sola kaymasını önleyen kertikli bir kısmı vardır bu kısma “mazu başı” denilir. Ayrıca mazunun temas ettiği ve iki kolun iki diş arasında kalan kısmına da “mazu yuvası” adı verilir. Eksenin (dingilin) iki ucunda bulunan tekerleklere “ortalık” denilir. Ortalıklar yumuşak, geniş yıllıklı ve güneş gören güney yamaçlarda yetişmiş çam ağaçlarından yapılır -sanırım bu çam türüne akçam deniliyor. Ortalık yapmak üzere tasarlanarak yontulmuş çam kütüklerine “ortalıklık” denir. Bu ortalıklıklar 20 -25 cm kalınlığında ve 1-1,2 metre uzunluğunda tasarlanır. Yaklaşık ik veya üç ortalıklıktan bir adet ortalık (tekerlek) elde edilir. Akçamdan yapılmış ortalıklar fırınlanarak iyice kurutulduktan sonra son şekli verilip pimlerle birleştirilirler. Pimlerle birleşen parçalar yuvarlak bir biçimde kesildikten sonra körükte kızdırılmış yuvarlak bir çember geçirilmek suretiyle sıkıştırılır. Isındığında esnemiş olan çember soğudukça büzüşerek ortalığı iyice sıkıştırır. Böylece ortalığı saran demir çember, tekerleğin yere gelen kısmının aşınmasını önlerken aynı zamanda da tekerleğin dağılmasını önler. Ortalığın ortası “iyidemir” denilen keskiyle kenarları 12-15 sm uzunluğunda bir kare biçiminde delinir. Bu deliğe kare şeklinde yontulmuş mazu başı geçirilir ve sıkıca oturtulur. Ortalığın mazudan çıkmaması için mazu ucu kare şeklinde delinir bu deliğe tahta bir çivi çakılır.
Taşınacak yükün özelliklerine göre kağnıya çeşitli biçimler verilir. Örneğin kum, çakıl, toprak, ters (çiftlik gübresi) gibi yükler taşınacaksa, “ev” adı verilen, yaklaşık 1 metre yüksekliğinde tahtalarla bir tür kasa oluşturulur. Arabaya bu kasanın takılması işlemine “evlemek” denilir. Birde mazunun bir nedenle yerinden çıkmasına de “evleme” denilir. Ancak bu farklı bir kavramdır. Arabanın evinin arka kısmında yük boşaltmada kolaylık sağlaması için yerinden çıkarılabilen ve “arkatahta” adı verilen bir parça vardır. Arabanın ön kaburgasından ok kısmına kadar olan bölümünde normalde iki kol arası boştur. Buraya kum, çakıl vb yükler konulacağı zaman küçük tahtalar konularak muhafaza oluşturulur. Bu tahtaların bir taraflarında tutup elle çekmek için yapılmış el tutma yerleri vardır. Bu tahtalarada “öntahta” adı verilir.
Harman zamanında ekin gibi kaba yükler taşımak için bizim yörede “Delce” denilen 15 e 20 cm kalınlığında yaklaşık 2 metre eninde 3 metre boyunda kerestelerden dikdörtgen şeklinde ve kerestelerin üzerine açılan deliklere 1,5 metre uzunluğunda sopalar takılarak oluşturulmuş kafese benzeyen bir aparat kağnının üzerine konulur. Toz saman taşınması gerekirse aynı aparatın kafesi andıran çubuklarının etrafı hasır ile kaplanır ve bir havuz oluşturulur ve içine saman doldurulur.
Kağnı arabasının mazu kısmı aşırı yükleme sonucu yanma yapabilir. Kağnının yanmaması için yağlanması gerekir. Yağlama için bildiğimiz hayvansal yağlar, içyağ genellikle de tereyağ kullanılır. Fakat buna rağmen mazu aşırı yüklemede yanabilir. Bu durumda en iyi çözüm yanan mazuya sabun sürmektir. Sabun ayrıca mazunun gacırdamasını da önler.
Arabayı öküze koşmak için gerekli koşu malzemesine de biraz değinmek gerek. Arabayı çeken iki adet öküz vardır. Bu nedenle yükün iki öküze dengeli bir biçimde dağıtılması ve ileri basan öküze daha fazla yük vermek amacıyla, boyundurukla kolları bağlamada kullanılan kayış çapraz koşulur. Böylece çekim sırasında harcanan dengesiz güç öküzler arasında eşit dağıtılmaya çalışılır. Kayışın koşulmasından sonra yerinden çıkmaması için 20-25 cm uzunliğinda ve 2-3 cm kalınlığında genellikle gürgenden yapılan ve “maluh” adı verilen bir parça kullanılır.
Öküzleri boyunduruğa bağlamak için zelve denilen ve uzunluğu öküzün boynunun kalınlığına göre değişen 40-50 cm boyunda, 3-4 cm kalınlığında ağaçlar kullanılır. Boyunduruğun alt kısmındaki ağaca sakak denir. Boyunduruk ve sakakta açılan dört delik olur bu deliklerden iç kısımda kalan ikisine zelveler sabitlenirken boyunduruğun uç tarafına yakın olan deliklerde ise sökülüp takılabilen zelveler kullanılır.
